Oggi grazie a Valli Moto di Lissone ho avuto modo di provare la Yamaha XSR900, moto dalla linea retrò di derivazione MT09, quindi un motore 3 cilindri 847cc da 115cv dotata di 3 differenti mappature (A - standard - B) e 2 livelli di traction control, il tutto in un prezzo di poco inferiore ai 10.000€
La posizione in sella, da fermi, non risulta comodissima con la sella leggermente troppo larga nell'attacco del serbatoio e questo nelle manovre da fermo non aiuta, ma questa sensazione sparisce immediatamente appena ingranata la 1a e partiti, anzi la posizione risulta perfetta, compresa la triangolazione manubrio-sella-pedane, o almeno è perfetta per 2 mappature su 3, ma di questo ne parliamo più avanti.
Accendo, la moto si posiziona in mappa standard e parto. Nel traffico del sabato mattina la moto scivola via come una bicicletta, i chili in più della MT09 non si sentono, e i quasi 200kg sembrano molti meno. Tra le macchine si passa agevolmente complice la larghezza decisamente ridotta, dove si passa con il manubrio si passa con tutta la moto.
Via dal traffico e dentro in superstrada per provare le doti dinamiche in velocità. Dando gas anche in maniera aggressiva la mappa standard non porta con se brutte sorprese, sale di giri abbastanza rapidamente e la velocità di conseguenza, ma sempre in maniera molto gestibile. La velocità sale fino a circa 180km/h e a quel punto la pressione dell'aria, a causa di una protezione aerodinamica praticamente nulla, impegna leggermente da un punto di vista fisico perché serve resistere con tutto il corpo onde evitare di appendersi al manubrio con le braccia e farle perdere rigore ciclistico.
Dentro la mappa A e la moto cambia completamente carattere, sale di giri in modo molto più rapido, tutto è più veloce, tutto più reattivo ma non si ha quel comportamento poco comunicativo che portava a sentire l'avantreno galleggiare della MT09, forse i chili in più aiutano nel tenere l'avantreno più solido a terra.
La velocità ormai è abbondantemente da ritiro patente, i 200 km/h non sarebbero adatti a questo genere di moto, ma la XSR900 non fa una grinza, fa tutto quello che deve e lo fa molto bene. Agile e reattiva, quasi una moto diversa da quella che si ha con mappa standard. Unico difetto che ho potuto riscontrare con questa mappatura è la posizione in sella, la triangolazione davvero perfetta per le altre mappature, in questo caso risulta essere un po' troppo turistica, con pedane basse e avanzate dato che con questo tipo di erogazione viene voglia di fare del teppismo motociclistico e sarebbe utile avere pedane più alte ed arretrate per un maggiore controllo del mezzo.
Esco dalla superstrada e dentro la mappa B. Sulla MT09 questa mappatura era davvero noiosa, impossibile da usare se non nel traffico intenso, sotto un violento temporale e da un neopatentati. Su questa XSR900 invece anche la mappa più cautelativa ha un suo perché, nel traffico consente di muoversi comunque bene senza l'assillo di avere troppa potenza da controllare, praticamente fa tutto da sola. Da dire però che questa mappatura non è poi così differente da quella standard, quasi impercettibili le differenze, solo leggermente più tranquilla ma davvero poche le differenze.
Rientro in concessionario, appoggio la moto sul cavalletto e spengo.
Conclusioni
in parte replico quanto avevo detto a suo tempo della MT09, ma in meglio, tutto decisamente in meglio. Questa XSR900 ha tutto ciò che invece nella MT09 mi aveva lasciato perplesso, la mappa A resta una mappatura teppistica ma più gestibile senza togliere assolutamente adrenalina, e se ben guidata credo che su una strada tutta curve potrebbe far penare molte sportive. La mappa B che sulla MT09 era semplicemente noiosa, su questa moto è semplicemente perfetta nell'uso quotidiano nel traffico cittadino, nel tragitto casa-ufficio non si sente bisogno di altro. La mappa standard è quel poco più brillante per divertirsi ma sempre in pieno controllo e tranquillità.
A meno di 10.000€ ci si porta a casa 3 moto in una, tutte con una propria personalità e destinazione d'uso. Un cupolino è assolutamente fondamentale sia per l'uso quotidiano che quello teppistico.
Tra la XSR900 ed una MT09 non avrei alcun dubbio, XSR900 tutta la vita. Forse direi MT09 solo se avessi 30 anni di meno
sabato 28 ottobre 2017
martedì 28 giugno 2016
Tiger-test n.2 ... ora con più calma
Questa mattina alle 10.00 ero in negozio e firmati i moduli mi vengono consegnate le chiavi della Tigerona, con l'indicazione che di solito la prova deve stare sotto i 20 minuti, ma non essendoci nessuno posso tenermela tranquillamente un mezz'ora ... che userò davvero fino all'ultimo istante.
Partiamo da una considerazione. Ho cercato di fare la prova come fosse la prima volta che salivo in sella a quella moto per non farmi condizionare dalla prova precedente che mi aveva lasciato un po' di amaro in bocca.
Parto in mappa SPORT e trotterello un po' prima di buttarmi sulla solita superstrada per provare a farla correre un po' e approfittando dell'orario e della buona protezione aerodinamica mi spingo a poco oltre i 200 all'ora di tachimetro giusto per capire se l'anteriore si alleggerisce. Qui tutto bene, non ha certo il rigore di una Speed o della mia Tuono, ma anche a quella velocità resta guidabile. Questa mappa è lievemente brusca, perfetta per fare un po' più il deficiente, un po' meno per arrivare in centro a Milano in giacca e cravatta.
Esco dalla superstrada per provare a fare due curve e cercando un pelo di traffico per vedere come se la cava a svicolare. Dentro la mappa STANDARD e la moto scivola via bene tra un'auto e l'altra e la risposta del gas è ai limiti della perfezione, quindi se dovessi prenderla questa sarà certamente la mappatura che resterà fissa dal lunedì al venerdì.
Mentre gironzolo arrivo a riprendere la superstrada ma questa volta ingrano la mappa RAIN (che limita a 100cv la potenza) per vedere se sia usabile bene in un'ipotetica giornata invernale sul pavé cittadino. Anche qui direi che ci siamo, ci siamo davvero perché la moto sale in modo delicatissimo e anche se non è personalizzabile, il traction control si autoimposta in modalità angelo custode.
Con questa mappatura si ha in mano una moto che difficilmente vi può scappare anche sul fango del passo delle Erbe tanto è delicata, quindi ci siamo proprio.
Rimetto la Sport e via per gli ultimi chilometri a velocità da ritiro patente e torno al concessionario.
Alcune considerazioni di carattere generale. Non parlo di aspetti positivi o negativi, perché di negativo non c'è nulla e di positivo nulla di paragonabile alla S1000xr ma certamente tutto è molto buono.
1. per una moto tipo crossover le pedane sono un tantino arretrate, ma a me piacciono molto proprio perché prediligo la guida con le gambe piegate indietro
2. l'impianto frenante è ottimo per il tipo di moto, modulabile ma lievemente aggressivo, ma anche qui per me sono ottimi dato che cerco sempre una risposte potente. Il freno posteriore invece va bene solo per correzioni di traiettoria, come freno ... non frena.
3. lievi vibrazioni ad alta frequenza sul manubrio che - secondo me - alla lunga potrebbero risultare un pochino fastidiose e stancanti, ma dalla coppia di un 3 cilindri credo sia più definibile come una caratteristica che un difetto
4. le mappature si possono cambiare solo dal cruscotto e non dal manubrio, peccato sarebbe stato più comodo, comunque il cambiamento è piuttosto agevole e si può fare anche a moto in corsa, basta schiacciare il pulsante e tirare a fondo la frizione e la mappa cambia
5. sospensioni in generale buonine, non perfette, diciamo un gradino sotto alla Z come rigore, ma c'è da dire che sono regolabili ed io non peso certo poco, quindi forse stringendo molle e mono la situazione dovrebbe migliorare
Che dire a questo punto?
Il confronto con la S1000xr è certamente impietoso, ma è vero che le 2 moto hanno una differenza secca di 7000€ quindi è anche normale che ci siano differenze anche rilevanti.
Me la comprerei?
Dopo averla provata più a fondo direi di si, per fare ciò che ci devo fare è buona, non perfetta ma certamente buona.
Partiamo da una considerazione. Ho cercato di fare la prova come fosse la prima volta che salivo in sella a quella moto per non farmi condizionare dalla prova precedente che mi aveva lasciato un po' di amaro in bocca.
Parto in mappa SPORT e trotterello un po' prima di buttarmi sulla solita superstrada per provare a farla correre un po' e approfittando dell'orario e della buona protezione aerodinamica mi spingo a poco oltre i 200 all'ora di tachimetro giusto per capire se l'anteriore si alleggerisce. Qui tutto bene, non ha certo il rigore di una Speed o della mia Tuono, ma anche a quella velocità resta guidabile. Questa mappa è lievemente brusca, perfetta per fare un po' più il deficiente, un po' meno per arrivare in centro a Milano in giacca e cravatta.
Esco dalla superstrada per provare a fare due curve e cercando un pelo di traffico per vedere come se la cava a svicolare. Dentro la mappa STANDARD e la moto scivola via bene tra un'auto e l'altra e la risposta del gas è ai limiti della perfezione, quindi se dovessi prenderla questa sarà certamente la mappatura che resterà fissa dal lunedì al venerdì.
Mentre gironzolo arrivo a riprendere la superstrada ma questa volta ingrano la mappa RAIN (che limita a 100cv la potenza) per vedere se sia usabile bene in un'ipotetica giornata invernale sul pavé cittadino. Anche qui direi che ci siamo, ci siamo davvero perché la moto sale in modo delicatissimo e anche se non è personalizzabile, il traction control si autoimposta in modalità angelo custode.
Con questa mappatura si ha in mano una moto che difficilmente vi può scappare anche sul fango del passo delle Erbe tanto è delicata, quindi ci siamo proprio.
Rimetto la Sport e via per gli ultimi chilometri a velocità da ritiro patente e torno al concessionario.
Alcune considerazioni di carattere generale. Non parlo di aspetti positivi o negativi, perché di negativo non c'è nulla e di positivo nulla di paragonabile alla S1000xr ma certamente tutto è molto buono.
1. per una moto tipo crossover le pedane sono un tantino arretrate, ma a me piacciono molto proprio perché prediligo la guida con le gambe piegate indietro
2. l'impianto frenante è ottimo per il tipo di moto, modulabile ma lievemente aggressivo, ma anche qui per me sono ottimi dato che cerco sempre una risposte potente. Il freno posteriore invece va bene solo per correzioni di traiettoria, come freno ... non frena.
3. lievi vibrazioni ad alta frequenza sul manubrio che - secondo me - alla lunga potrebbero risultare un pochino fastidiose e stancanti, ma dalla coppia di un 3 cilindri credo sia più definibile come una caratteristica che un difetto
4. le mappature si possono cambiare solo dal cruscotto e non dal manubrio, peccato sarebbe stato più comodo, comunque il cambiamento è piuttosto agevole e si può fare anche a moto in corsa, basta schiacciare il pulsante e tirare a fondo la frizione e la mappa cambia
5. sospensioni in generale buonine, non perfette, diciamo un gradino sotto alla Z come rigore, ma c'è da dire che sono regolabili ed io non peso certo poco, quindi forse stringendo molle e mono la situazione dovrebbe migliorare
Che dire a questo punto?
Il confronto con la S1000xr è certamente impietoso, ma è vero che le 2 moto hanno una differenza secca di 7000€ quindi è anche normale che ci siano differenze anche rilevanti.
Me la comprerei?
Dopo averla provata più a fondo direi di si, per fare ciò che ci devo fare è buona, non perfetta ma certamente buona.
venerdì 3 giugno 2016
Triumph TIGER Sport 2016
La nuova versione della Tiger 1050 Sport si differenzia dalla precedente principalmente per l'adozione dell'acceleratore ride by wire, 3 mappature (rain, standard e sport) a cui si abbina un traction control su due livelli impostati automaticamente in funzione della mappa scelta.
Salgo in sella con mappa standard e comincio a svicolare tra le auto per raggiungere una strada ad alto scorrimento per provare a tirare un po' le marce. Ma il traffico aiuta a capire che la moto è comunque molto agile, facile e sufficientemente stretta da poterla usare come uno scooterone.
Arrivato alla superstrada, cambio mappa in corsa per passare alla sport e via una marcia via l'altra. Prendendo però velocità ho la sensazione di un avantreno buono ma non perfetto, tiene bene la traiettoria impostata ma non ha il rigore di altre moto provate, ad esempio la Bmw S1000XR è molto più precisa nell'impostare le curve, ma siamo su un altro pianeta anche come prezzo d'acquisto.
Continuo a velocità turistica, e provo ad inserire la mappa rain per vedere se la limitazione a 100cv ed il traction control a livello più invasivo, la renda davvero così castrata ma invece devo dire che è una bella impressione. La moto si guida bene, erogazione elettrica, sale bene di giri in modo molto tranquillo. In questa mappa è una Tiger ottima per un principiante o davvero sotto un temporale estivo. Manca solo un po' di verve, quindi torno in mappa standard per tornare alla base.
La mappa standard credo davvero sia la migliore nell'uso quotidiano, non è prontissima come la sport, non è sorniona come la rain, ma consente di farci un po' di tutto.
La mia conclusione di questo breve test è che la moto è bella, molto anche tutto sommato, ma non entusiasmante, non so se me la metterei in box.
Salgo in sella con mappa standard e comincio a svicolare tra le auto per raggiungere una strada ad alto scorrimento per provare a tirare un po' le marce. Ma il traffico aiuta a capire che la moto è comunque molto agile, facile e sufficientemente stretta da poterla usare come uno scooterone.
Arrivato alla superstrada, cambio mappa in corsa per passare alla sport e via una marcia via l'altra. Prendendo però velocità ho la sensazione di un avantreno buono ma non perfetto, tiene bene la traiettoria impostata ma non ha il rigore di altre moto provate, ad esempio la Bmw S1000XR è molto più precisa nell'impostare le curve, ma siamo su un altro pianeta anche come prezzo d'acquisto.
Continuo a velocità turistica, e provo ad inserire la mappa rain per vedere se la limitazione a 100cv ed il traction control a livello più invasivo, la renda davvero così castrata ma invece devo dire che è una bella impressione. La moto si guida bene, erogazione elettrica, sale bene di giri in modo molto tranquillo. In questa mappa è una Tiger ottima per un principiante o davvero sotto un temporale estivo. Manca solo un po' di verve, quindi torno in mappa standard per tornare alla base.
La mappa standard credo davvero sia la migliore nell'uso quotidiano, non è prontissima come la sport, non è sorniona come la rain, ma consente di farci un po' di tutto.
La mia conclusione di questo breve test è che la moto è bella, molto anche tutto sommato, ma non entusiasmante, non so se me la metterei in box.
sabato 16 aprile 2016
BMW ... R1200GS vs. S1000XR
Grazie al concessionario Valli Moto di Monza ho finalmente potuto farmi la mia personalissima comparativa tra due le best seller dell'elica.
R1200GS nella sua ultimissima versione 2016 full black
Per la prima volta poggio il sedere su una GS, con la curiosità di vedere quanto questa moto risponda dinamicamente al successo commerciale che tutti noi possiamo vedere sulle strade.
La moto è full optional e quindi con tutte le mappature possibili e sospensioni ESA. Inserisco mappa URBAN e sospensioni su MEDIUM e via in superstrada per provarla ad andatura medio veloce.
La mia idiosincrasia per i bicilindrici è decisamente messa a tacere da questo motore boxer, perché la moto non vibra, non strappa, non sembra davvero un bicilindrico di quelli fastidiosi.
Una marcia via l'altra e la velocità sale rapidamente, solo il cambio elettroassistito (sia in salita che in scalata) non mi convince affatto, funziona molto bene solo a gas aperto quasi al massimo (in salita) mentre in scalata funziona egregiamente, ma se cambiando con la frizione le marce entrano come fosse di burro, con il cambio elettronico le prime 3 marce strappano un po'. Insomma ho provato di meglio, molto meglio.
Ma tornando alla moto in generale ed al motore, continuo a tirare a velocità un tantino alte, e la moto non trasmette alcuna sensazione di essere al limite, anzi, si viaggia molto ben protetti dal cupolino regolabile, nonostante fosse regolato basso, quindi si può fare ancora di meglio.
Le velocità salgono ancora e l'anteriore comincia ad alleggerirsi, guardo il tachimetro e ... la lancetta indica un imbarazzante 220km/h e tutto risulta tremendamente facile e sotto pieno controllo. Apro ancora il gas e vedo la lancetta posizionarsi sull'ultima velocità segnata sul tachimetro, quindi 240km/h indicati.
Arrivo in fondo al tratto di andata, breve fermata per cambiare mappa - ora in DYNAMIC - e le sospensione - ora passate in HARD - e si riprende la via del ritorno.
Curvoni in appoggio esattamente come all'andata, ma pur essendo davvero efficace io non sono abituato ad una guida così alta di busto e mi sento un po' legnoso (come mi ha fatto notare l'amico Antonello che mi seguiva) tanto da fare le curve a non più di 140km/h ma il limite non è certo la moto, ma la mia confidenza e la mia capacità.
Con questo setting e questo tipo di strada non sento molte differenze rispetto a prima, solo il motore lo sento riprendere meglio ancora che con la mappa precedente, ma a bassissime velocità strappa un filo, cosa che con la mappa precedente non si percepiva.
I 20 minuti di prova sono terminati e restituisco la moto, non so se fa ancora il caso mio, ma di sicuro ne sono rimasto impressionato e finalmente ho davvero capito perché ne vendono così tante. E' una moto totale davvero fantastica e in velocità da ritiro patente credo ci si possa attraversare l'Europa senza sentire fatica.
Meravigliosa davvero. Gli unici due "difetti" sono a mio parere il meccanismo elettronico del cambio ed il prezzo, tutto il resto finirebbe sotto il titolo "pregi".
Restituisco el chiavi e dopo qualche minuto di attesa, cambio sella e manubrio
S1000XR nella versione 2016 e colorazione bianca/grigia
Prima considerazione rispetto alla moto precedente, e che mi lascia perplesso, è che nonostante la moto sia più filante, poggio i piedi molto meno bene che sul GS, e sono pur sempre alto 1.84, quindi questa XR non è certamente adatta a piloti di piccola statura.
Sospensioni in HARD e mappatura in DYNAMIC e via a ripetere lo stesso giro precedente.
Mi sento a casa, si guida bene, anzi divinamente, è meravigliosamente fluida ma aggressiva al tempo stesso, è davvero la versione comoda della S1000R naked che ho avuto modo di guidare lo scorso anno. In rilascio lo scarico di serie scoppietta dando un gusto particolare. Bella da morire da guidare.
In superstrada rifaccio più o meno le stesse cose, ma mi meraviglia il fatto che su questa XR la velocità si senta più che sulla GS. Arrivo a circa 200km/h con il contagiri a 9000giri e ... che succede ... non va oltre. Riprovo ma nulla, a quel regime di rotazione la moto è murata, probabilmente è ancora elettronicamente bloccata come ormai sempre più spesso BMW fa con le sue moto fino al primo tagliando.
Va bene, inutile sbattere contro il limitatore, anche se è un peccato non poterla spingere oltre per paragonarla fino in fondo alla GS, ma già a 200km/h la sensazione di controllo è superiore, si sente meglio il davanti, ma in compenso si sente di più anche la velocità.
La guidabili, la fluidità del cambio elettroassistito in questo caso è imbarazzante per la perfezione, sia in salita che in scalata, non strappa, le marce entrano come burro, la frizione la si usa praticamente solo per partire e poi ce la si può dimenticare.
Ho ritrovato la S1000R sotto tutti i punti di vista, solo più comoda, quella piccola X le dona una guidabili ancora maggiore della sorella naked, certo perde un filo di rigore e sportività, ma nell'uso a 360° secondo me è davvero una moto totale. Rispetto alla GS è forse un filo meno tourer e un filo più sport.
Su questa S1000XR ho trovato un unico difetto, il prezzo, tutto il resto mi ha davvero entusiasmato.
La conclusione di questo test?
La R1200GS è una moto favolosa, finalmente davvero ho capito come si possano spendere così tanti soldi per averla, è davvero splendida. La S1000XR è altrettanto meravigliosa, ma meglio, altrettanto guidabile ma meglio, altrettanto veloce, ma probabilmente (se non fosse stata limitata elettronicamente) meglio ancora. La seconda è certamente una moto pi tradizionale.
La mia preferenza? Per le mie "capacità" di guida indubbiamente la XR rappresenta la soluzione migliore delle due, ma davvero solo di misura.
Grazie a BMW per queste due meraviglie, grazie al concessionario per la possibilità del test.
R1200GS nella sua ultimissima versione 2016 full black
Per la prima volta poggio il sedere su una GS, con la curiosità di vedere quanto questa moto risponda dinamicamente al successo commerciale che tutti noi possiamo vedere sulle strade.
La moto è full optional e quindi con tutte le mappature possibili e sospensioni ESA. Inserisco mappa URBAN e sospensioni su MEDIUM e via in superstrada per provarla ad andatura medio veloce.
La mia idiosincrasia per i bicilindrici è decisamente messa a tacere da questo motore boxer, perché la moto non vibra, non strappa, non sembra davvero un bicilindrico di quelli fastidiosi.
Una marcia via l'altra e la velocità sale rapidamente, solo il cambio elettroassistito (sia in salita che in scalata) non mi convince affatto, funziona molto bene solo a gas aperto quasi al massimo (in salita) mentre in scalata funziona egregiamente, ma se cambiando con la frizione le marce entrano come fosse di burro, con il cambio elettronico le prime 3 marce strappano un po'. Insomma ho provato di meglio, molto meglio.
Ma tornando alla moto in generale ed al motore, continuo a tirare a velocità un tantino alte, e la moto non trasmette alcuna sensazione di essere al limite, anzi, si viaggia molto ben protetti dal cupolino regolabile, nonostante fosse regolato basso, quindi si può fare ancora di meglio.
Le velocità salgono ancora e l'anteriore comincia ad alleggerirsi, guardo il tachimetro e ... la lancetta indica un imbarazzante 220km/h e tutto risulta tremendamente facile e sotto pieno controllo. Apro ancora il gas e vedo la lancetta posizionarsi sull'ultima velocità segnata sul tachimetro, quindi 240km/h indicati.
Arrivo in fondo al tratto di andata, breve fermata per cambiare mappa - ora in DYNAMIC - e le sospensione - ora passate in HARD - e si riprende la via del ritorno.
Curvoni in appoggio esattamente come all'andata, ma pur essendo davvero efficace io non sono abituato ad una guida così alta di busto e mi sento un po' legnoso (come mi ha fatto notare l'amico Antonello che mi seguiva) tanto da fare le curve a non più di 140km/h ma il limite non è certo la moto, ma la mia confidenza e la mia capacità.
Con questo setting e questo tipo di strada non sento molte differenze rispetto a prima, solo il motore lo sento riprendere meglio ancora che con la mappa precedente, ma a bassissime velocità strappa un filo, cosa che con la mappa precedente non si percepiva.
I 20 minuti di prova sono terminati e restituisco la moto, non so se fa ancora il caso mio, ma di sicuro ne sono rimasto impressionato e finalmente ho davvero capito perché ne vendono così tante. E' una moto totale davvero fantastica e in velocità da ritiro patente credo ci si possa attraversare l'Europa senza sentire fatica.
Meravigliosa davvero. Gli unici due "difetti" sono a mio parere il meccanismo elettronico del cambio ed il prezzo, tutto il resto finirebbe sotto il titolo "pregi".
Restituisco el chiavi e dopo qualche minuto di attesa, cambio sella e manubrio
S1000XR nella versione 2016 e colorazione bianca/grigia
Prima considerazione rispetto alla moto precedente, e che mi lascia perplesso, è che nonostante la moto sia più filante, poggio i piedi molto meno bene che sul GS, e sono pur sempre alto 1.84, quindi questa XR non è certamente adatta a piloti di piccola statura.
Sospensioni in HARD e mappatura in DYNAMIC e via a ripetere lo stesso giro precedente.
Mi sento a casa, si guida bene, anzi divinamente, è meravigliosamente fluida ma aggressiva al tempo stesso, è davvero la versione comoda della S1000R naked che ho avuto modo di guidare lo scorso anno. In rilascio lo scarico di serie scoppietta dando un gusto particolare. Bella da morire da guidare.
In superstrada rifaccio più o meno le stesse cose, ma mi meraviglia il fatto che su questa XR la velocità si senta più che sulla GS. Arrivo a circa 200km/h con il contagiri a 9000giri e ... che succede ... non va oltre. Riprovo ma nulla, a quel regime di rotazione la moto è murata, probabilmente è ancora elettronicamente bloccata come ormai sempre più spesso BMW fa con le sue moto fino al primo tagliando.
Va bene, inutile sbattere contro il limitatore, anche se è un peccato non poterla spingere oltre per paragonarla fino in fondo alla GS, ma già a 200km/h la sensazione di controllo è superiore, si sente meglio il davanti, ma in compenso si sente di più anche la velocità.
La guidabili, la fluidità del cambio elettroassistito in questo caso è imbarazzante per la perfezione, sia in salita che in scalata, non strappa, le marce entrano come burro, la frizione la si usa praticamente solo per partire e poi ce la si può dimenticare.
Ho ritrovato la S1000R sotto tutti i punti di vista, solo più comoda, quella piccola X le dona una guidabili ancora maggiore della sorella naked, certo perde un filo di rigore e sportività, ma nell'uso a 360° secondo me è davvero una moto totale. Rispetto alla GS è forse un filo meno tourer e un filo più sport.
Su questa S1000XR ho trovato un unico difetto, il prezzo, tutto il resto mi ha davvero entusiasmato.
La conclusione di questo test?
La R1200GS è una moto favolosa, finalmente davvero ho capito come si possano spendere così tanti soldi per averla, è davvero splendida. La S1000XR è altrettanto meravigliosa, ma meglio, altrettanto guidabile ma meglio, altrettanto veloce, ma probabilmente (se non fosse stata limitata elettronicamente) meglio ancora. La seconda è certamente una moto pi tradizionale.
La mia preferenza? Per le mie "capacità" di guida indubbiamente la XR rappresenta la soluzione migliore delle due, ma davvero solo di misura.
Grazie a BMW per queste due meraviglie, grazie al concessionario per la possibilità del test.
mercoledì 23 marzo 2016
Suzuki GSX-S1000 e GSX-S1000F ... pista Vs. strada
La prova in pista di queste due moto in pista risale allo scorso anno, a luglio, quando Suzuki ha organizzato un meraviglioso demo ride nella pista di Quattroruote a Vairano (PV)
Briefing nel quale vengono spiegate le due moto, la naked e la carenata, e quali siano le differenze e come dovremo comportarci in pista.
La prova inizia con la naked GSX-S1000
La moto ha una postura comoda, non troppo aggressiva, pedane non troppo alte (e in pista la cosa non aiuta). Accendiamo i motori e ci si avvicina alla pista.
Inizio subito con il dire che il tanto vociferato effetto on/off non è una balla, c'è e si sente, ma nulla di così sconvolgente da non abituarcisi rapidamente. E' vero, un minimo di attenzione in più forse sarebbe stata gradita da parte di Suzuki nel rendere questa moto più lineare, ma è lo scotto forse da pagare per la reattività che sono riusciti ad ottenere.
Entriamo in pista, poche regole molto chiare, non si supera se non quanto ci viene detto, non ci si ingarella, e non ci si perde, poi se si riesce il ritmo cresce grazie all'ottimo lavoro degli istruttori che ci accompagnano nella prova.
Già il primo giro denota un equilibrio generale invidiabile, ottima moto, una erogazione sempre pronta, ma la ciclistica è un tantino morbida quindi le forcelle tendono ad affondare un po' troppo nelle staccate più violente in fondo al rettilineo. Anche qui nulla che forse non si possa sistemare rapidamente da uno bravo, ma essendo il test in pista mi aspettavo un sostegno maggiore.
Ma ci si diverte, eccome se ci si diverte, con l'unico limite delle pedane davvero troppo basse, a tal punto che - nonostante la mia avesse già in partenza perso i lunghi piolini sotto le pedane - le grattate di pedane sono abbastanza frequenti anche ad andature da bradipo
Finiamo i giri seguendo l'istruttore, ad un ritmo che ormai non è poi così lontano dal mio limite, quindi direi che nella prova me la sono goduta un bel po'. Ottima moto, anche se nel segmento nel quale vorrebbe competere avrà davvero vita difficile, perchè le concorrenti più agguerrite - Tuono, S1000R e SuperDuke - sono decisamente più affilate ed efficaci, ma qui il prezzo è ben lontano da quello di quelle 3 spietate concorrenti.
Durante la pausa pranzo si chiacchiera delle versioni carenate, che proveremo da li a poco e che sono fresche di ritorno dall'Isola di Man. Quindi dopo poco siamo in sella alle sorelle carenate
GSX-S1000F
Le troviamo schierate in bella vista, tutte in livrea blu Suzuki ad aspettarci.
In sella e si parte. Inutile dire dell'effetto on/off essendo identico a quello rilevato sulla sorella naked, ma anche qui nulla di particolarmente fastidioso.
L'esperienza in pista è analoga a quella della mattina, ma più entusiasmante, prima di tutto perchè ad accompagnarci nel test come istruttore abbiamo un amico e quindi decide di farci raggiungere un passo di tutto rispetto, e poi perchè inaspettatamente la versione carenata, a causa dei suoi 7 kg in più rispetto alla naked, ha un sostegno all'anteriore decisamente superiore a quello offerto dalla sorella, quindi una guidabilità incredibilmente più efficace, con un deciso miglioramento in inserimento con un maggiore controllo globale della moto.
Se la mattina i giri erano volati via, il test del pomeriggio è ancora più rapido ma solo perchè siamo tutti in una sorta di trance motociclistico, la moto che da ferma ci aveva lasciato un po' perplessi per le fattezze da delfinotto bolso e pacioso, in pista si è dimostrata decisamente efficace, almeno finchè il passo resta quello di un normale amatore.
concludendo potrei dire che solo l'abitabilità lascia perplessi. La Suzuki la presenta come una sportiva stradale adatta a chi scende dalle Gixxer ma per età è stufo dei semimanubri ma cerca ancora la sportività. In questo Suzuki centra l'obbiettivo, ma la sua vocazione turistica che appare evidente, è invece assolutamente castrata dal sellino del passeggero troppo limitato, e dalla assoluta impossibilità di montare borse o baule, limitandone quindi tremendamente le potenzialità.
Dopo quasi un anno, la scorsa domenica - 20 marzo 2016 - c'è l'occasione di risalire in sella alla
GSX-S1000F ma questa volta per una breve prova stradale
La moto me la ricordavo bene, e appena tornato in sella ritrovo quella incredibile agilità che avevo notato in pista, nonostante una gommatura che sulla carta dovrebbe renderla più impacciata, dato che al posteriore monta un 190/50 al posto del più agile 190/55
Parte il giro e mi sembra di avere tra le mani un giocattolo, agilissima, rapida a prendere giri e velocità, davvero una bella moto. Peccato che quel lieve on/off di cui si è detto e che in pista è un difetto assolutamente marginale, nell'uso quotidiano stradale rischia di disturbare un pochino. Nulla che ne stravolga le qualità e la guida, ma un pochino di fastidio quello si, quello lo procura.
In conclusione due moto splendide, meglio certamente la versione carenata della naked, ma forse poco capite dal mercato perchè già a meno di un anno dalla presentazione ufficiale si possono portare via a prezzi davvero allettanti, in alcuni casi già sotto i 10.000€ quindi paragonabili a moto di cilindrata media e categoria inferiore.
In tutto questo, GRAZIE SUZUKI.
L'organizzazione del test in pista è risultato impeccabile, così come la possibilità dei test ride stradali.
Briefing nel quale vengono spiegate le due moto, la naked e la carenata, e quali siano le differenze e come dovremo comportarci in pista.
La prova inizia con la naked GSX-S1000
La moto ha una postura comoda, non troppo aggressiva, pedane non troppo alte (e in pista la cosa non aiuta). Accendiamo i motori e ci si avvicina alla pista.
Inizio subito con il dire che il tanto vociferato effetto on/off non è una balla, c'è e si sente, ma nulla di così sconvolgente da non abituarcisi rapidamente. E' vero, un minimo di attenzione in più forse sarebbe stata gradita da parte di Suzuki nel rendere questa moto più lineare, ma è lo scotto forse da pagare per la reattività che sono riusciti ad ottenere.
Entriamo in pista, poche regole molto chiare, non si supera se non quanto ci viene detto, non ci si ingarella, e non ci si perde, poi se si riesce il ritmo cresce grazie all'ottimo lavoro degli istruttori che ci accompagnano nella prova.
Già il primo giro denota un equilibrio generale invidiabile, ottima moto, una erogazione sempre pronta, ma la ciclistica è un tantino morbida quindi le forcelle tendono ad affondare un po' troppo nelle staccate più violente in fondo al rettilineo. Anche qui nulla che forse non si possa sistemare rapidamente da uno bravo, ma essendo il test in pista mi aspettavo un sostegno maggiore.
Ma ci si diverte, eccome se ci si diverte, con l'unico limite delle pedane davvero troppo basse, a tal punto che - nonostante la mia avesse già in partenza perso i lunghi piolini sotto le pedane - le grattate di pedane sono abbastanza frequenti anche ad andature da bradipo
Finiamo i giri seguendo l'istruttore, ad un ritmo che ormai non è poi così lontano dal mio limite, quindi direi che nella prova me la sono goduta un bel po'. Ottima moto, anche se nel segmento nel quale vorrebbe competere avrà davvero vita difficile, perchè le concorrenti più agguerrite - Tuono, S1000R e SuperDuke - sono decisamente più affilate ed efficaci, ma qui il prezzo è ben lontano da quello di quelle 3 spietate concorrenti.
GSX-S1000F
Le troviamo schierate in bella vista, tutte in livrea blu Suzuki ad aspettarci.
In sella e si parte. Inutile dire dell'effetto on/off essendo identico a quello rilevato sulla sorella naked, ma anche qui nulla di particolarmente fastidioso.
L'esperienza in pista è analoga a quella della mattina, ma più entusiasmante, prima di tutto perchè ad accompagnarci nel test come istruttore abbiamo un amico e quindi decide di farci raggiungere un passo di tutto rispetto, e poi perchè inaspettatamente la versione carenata, a causa dei suoi 7 kg in più rispetto alla naked, ha un sostegno all'anteriore decisamente superiore a quello offerto dalla sorella, quindi una guidabilità incredibilmente più efficace, con un deciso miglioramento in inserimento con un maggiore controllo globale della moto.
Se la mattina i giri erano volati via, il test del pomeriggio è ancora più rapido ma solo perchè siamo tutti in una sorta di trance motociclistico, la moto che da ferma ci aveva lasciato un po' perplessi per le fattezze da delfinotto bolso e pacioso, in pista si è dimostrata decisamente efficace, almeno finchè il passo resta quello di un normale amatore.
Dopo quasi un anno, la scorsa domenica - 20 marzo 2016 - c'è l'occasione di risalire in sella alla
GSX-S1000F ma questa volta per una breve prova stradale
La moto me la ricordavo bene, e appena tornato in sella ritrovo quella incredibile agilità che avevo notato in pista, nonostante una gommatura che sulla carta dovrebbe renderla più impacciata, dato che al posteriore monta un 190/50 al posto del più agile 190/55
Parte il giro e mi sembra di avere tra le mani un giocattolo, agilissima, rapida a prendere giri e velocità, davvero una bella moto. Peccato che quel lieve on/off di cui si è detto e che in pista è un difetto assolutamente marginale, nell'uso quotidiano stradale rischia di disturbare un pochino. Nulla che ne stravolga le qualità e la guida, ma un pochino di fastidio quello si, quello lo procura.
In conclusione due moto splendide, meglio certamente la versione carenata della naked, ma forse poco capite dal mercato perchè già a meno di un anno dalla presentazione ufficiale si possono portare via a prezzi davvero allettanti, in alcuni casi già sotto i 10.000€ quindi paragonabili a moto di cilindrata media e categoria inferiore.
In tutto questo, GRAZIE SUZUKI.
L'organizzazione del test in pista è risultato impeccabile, così come la possibilità dei test ride stradali.
sabato 20 aprile 2013
19 Aprile 2013
Circuito San Martino del Lago
Test Drive MV AGUSTA
Da dove cominciamo?
Cominciamo dal Circuito di San Martino ... BELLO !
La pista è davvero bella, guidata in certe parti, veloce in altre con curvoni da appoggio. Insomma ne è valsa la pena vederla, di sicuro si tornerà con le nostre moto.
Passiamo all'evento ... UNA MERDA !
Ma andiamo con ordine. (Ho provato solo 2 moto, la F3 e la F4RR ... ma delle moto vi parlerò dopo)
Arrivati al paddock, si parcheggia e andiamo con il quintale di documenti che dovevamo portarci, per formalizzare la registrazione. Tutto bene, mi viene confermato un turno con la F3, un turno con la Brutale800, ed un turno con la F4R ... quindi fin qui tutto bene.
Le moto sono tutte in bella vista divise per tipologia, una più bella dell'altra da vedere, anche se qualche dubbio comincia a venire guardando la gommatura. Solo le F4 hanno pneumatici adeguati (Pirelli Supercorsa), mentre le altre - F3 comprese - montano Diablo Rosso Corsa, che su un circuito così veloce potrebbero rivelarsi inadeguati.
Arriva l'orario del primo turno. Sono le 9:00 e le moto vengono accese, rombano in pit lane, i nomi dei primi fortunati vengono chiamati da Mirko (si, c'erano anche gli amici della 76Racing a dare una mano), e si comincia.
Le moto seguono gli apripista d'accezione, due nomi su tutti ... Max Temporali e Paolo Casoli (ex pilota mondiale SS). Il ritmo è blando al primo giro ma si cominciano comunque a vedere le ginocchia che sfiorano l'asfalto, ma ... c'è un ma ...
La prima caduta ... una F4RR viene sdraiata.
Nel corso del turno un altro danno che ha condizionato tutta la giornata ... una Brutale800 fonde il motore. L'organizzazione si fida così tanto di questo motore che ritira immediatamente tutte le Brutale800 dalla PitLane e le chiude in un box, quindi da quel momento in poi siamo già in crisi di moto.
(che bella figura di merda per MV in un test ride)
I turni si susseguono, e purtroppo le cadute anche. Nella sola mattinata contiamo 5 moto sderenate
Pausa pranzo. Mentre gli altri mangiano in autodromo, noi 3 come al solito ci cerchiamo una trattoria fuori e come al solito troviamo un posticino dove mangiare bene e spendere poco
Il pomeriggio riprende con dei ritardi dovuti alla mancanza di moto, anche se nel frattempo una delle 2 F4 è stata resa guidabile nuovamente.
Il povero Mirko si trova quasi a dover litigare con della gente che non si rende conto che se l'organizzazione è stata assolutamente inadeguata, non è colpa certo dei poveretti che si stanno facendo il culo per trattarci comunque il meglio possibile.
Nel pomeriggio le cadute sono per fortuna mancate, ma i lunghi non si contano, davvero troppa gente esagera e le gomme - come previsto - mollavano di continuo, e le moto si facevano dei bei giri nella ghiaia e nel prato
Il pomeriggio termina. Noi abbiamo avuto modo di farci i nostri turni (beh, io e Paolo uno in meno del previsto), ma l'evento è comunque stato davvero organizzato in modo pessimo. Nessuno di MV presente, nessuno che distribuisse info relativamente alle moto, nessuno che avesse organizzato un briefing iniziale, se non dopo un po' direttamente in pit lane, ma senza neppure dare un minimo di spiegazioni sulle moto (che avendo 50 mappature e 200 setting possibili, le abbiamo guidate senza sapere come fossero settate) e sulle bandiere e la gente che non era mai stata in pista non era poca.
Insomma, dovendo dare un giudizio finale, a parte quanto già scritto sopra, è stato davvero un autogol da parte di MV. Ho sentito solo lamentele da parte di tutti, e se questo evento è stato organizzato per portare nuovi clienti, credo siano riusciti ad ottenere esattamente il contrario (e la figuraccia sull'800cc è stata davvero spaventosa)
Veniamo ora alle 2 moto provate.
MV Agusta F4RR
inizio subito con il dire che questa moto è prepotentemente balzata in testa alla mia personalissima classifica delle moto che non mi comprerei mai e poi mai. Per me è troppo impegnativa, troppo davvero.
Mirko mi chiama dicendomi che la moto mi aspetta. Ci vado diretto, mi siedo e già sto abbastanza scomodo a causa della larghetta del serbatoio.
Mentre mi infilo il casco, uno della pista mi dice di andarci cauto perchè hanno appena cambiato le gomme (ah ... bene!) e tra me e me, penso che dovrebbe dirlo all'apripista, non a me.
Per pensare non c'è tempo, quindi l'apripista parte, io ingrano la prima e lo seguo, già porconando perchè la moto che hanno dato a me è una di quella cadute la mattina e devo cambiare usando quel moncherino di leva rimasto (cazzo, ma l'avete riparata e non avete sostituito la leva del cambio?)
Comunque il turno è cominciato, una marcia via l'altra e ad ogni curva mi chiedevo come fosse possibile far piegare quel muro di mattoni che è la F4RR dotata di forcelle a regolazione elettronica.
Non ho potuto reggere più di 4 giri, ero strizzato.
Il cambio non è perfetto, l'anteriore è granitico, ma ad un bradipo come me da una sensazione strana, come se non sapessi bene dove stia la ruota davanti e quindi è necessario fidarsi anche quando il buon senso vi direbbe il contrario.
Insomma per me è una moto strana, impegnativa economicamente, troppo difficile da guidare per uno mediocre, e - sempre per uno che non sia in grado di guidare davvero seriamente - non da nulla in piu di molte altre concorrenti Jap decisamente più economiche, quindi per quanto bella confermo che non me la comprerei.
MV Agusta F3
Appena salito in sella mi trovo su una moto piccola, troppo piccola per i miei gusti che sono abituato ad una delle medie sportive più equilibrate ed abitabili.
Appena il tempo di pensare come accenderla e già mi trovo a dover partire, corsia box e dentro in pista sulla curva in fondo al rettilineo dei box, che tanto semina "vittime" tra gli amatori.
Già la prima curva di ingresso mi lascia una strana sensazione, non sento il davanti. O meglio, l'anteriore è li, ma sembra che galleggi a mezz'aria, è strano ... va beh, fidiamoci vah.
Sinistra, destra, destra, allungo ... curvone in appoggio a destra, allungo, via a sinistra ... ecco, poche curve e comincio a capire come fidarmi e lasciarla scendere in piega ... destra, allungo, tornantino e via sul lungo rettilineo di 950mt ... già al primo giro vedo un 240km/h
Sinistra, destra, sinistra e via sul rettilineo dei box ... nel casco comincio a sorridere perchè ho già memorizzato la pista (complice averla guardata per 10 minuti su un cartellone prima di entrare) quindi posso cominciare a guidare pensando alla moto e non più alla pista.
Rettilineo dei box (è bastardo! invita ad allungare ma si deve staccare quasi subito, pena andare per campi), staccata e via a sinistra e già la saponetta - vergine fino a quel momento - si appoggia all'asfalto.
I giri si susseguono veloci, la moto me la sento sempre più "mia" ma ho sempre quella strana sensazione nella testa ... ah come vorrei essere qui, ora, con la mia Gixxer!
Inutile che vi dica dei giri successivi, tutti più o meno simili tra loro. Si a parte uno durante il quale rischio grosso a causa di un cretino che era nel mio gruppo che tirava alla morte sul dritto e poi in curva, a centro curva, ogni tanto si attaccava ai freni senza motivo. Me l'ha fatto mentre stavamo passando all'interno un altro gruppo con le Brutale 1090, e sto idiota mi pianta una frenata mentre sono dietro di lui ginocchio a terra ... porca di quella troia ... su la moto, ma all'esterno avevo altre 5 moto dell'altro gruppo ... ecco, ho benedetto la larghezza della pista che consente di cambiare traiettorie con un sufficiente margine, quindi ci sono stato a correggere e a passare lui sfiorando per una trentina di centimetri un incolpevole sulla Brutale. Va beh ...
Ma torniamo alla moto ...
Partiamo dall'estetica ... dal vivo è davvero bella ma torno a dire che va sicuramente bene per gli stessi che si troverebbero a proprio agio con la Daytona675 ... insomma dei fantini, perchè l'abitabilità è scarsina e sul dritto l'aria addosso è davvero notevole.
Sound ... bruttarello! Lo scarico con le 3 uscite corte è meraviglioso da vedere ma la sensazione è che lasci respirare davvero poco il motore.
Il cambio non mi ha fatto impazzire, è discreto ma non così preciso come ci si aspetterebbe. Non mi ha mai creato problemi ma ho sentito di altri che hanno sfollato varie volte, la marcia che entrava e poi usciva. Insomma non un cambio degno del blasone sul serbatoio.
Il motore è buono, ma dato che sto dando le mie personalissime sensazioni, ha la sfortuna che ero sempre a paragonarlo al 750 Suzuki dal quale le busca da ogni punto di vista. Ho avuto la sensazione che il 675 Triumph sia più regolare e più emozionante del 3 cilindri MV.
Sulla ciclistica non posso dire moltissimo dato che non ci hanno spiegato nulla dei setting possibili, ma neppure di come erano messe le moto, se non tornare a dire che appena salito in sella ho dovuto spegnere il cervello e fidarmi, ma che la moto ha ricambiato la mia fiducia non dandomi mai problemi (pur vero che sono sempre il solito paracarro).
In generale una bella moto, agile, un bel tiro del motore per essere una media cilindrata, ma in una personalissima comparativa con la mia Gixxer, beh, ne è uscita maluccio.
Tra una gixxer dal 2004 in poi ed una F3 nuova ... Gixxer tutta la vita.
Come sempre dico che si tratta di sensazioni assolutamente personali, magari qualcuno potrebbe trovare nella F3 la moto perfetta, e quindi quanto scritto sopra vale per quello che vale, sensazioni di un completo paracarro ... un bradipo insomma
Ah, non vi ho detto dei freni ... anche qui il paragone con la mia moto è impietoso, le pastiglie sinterizzate e la pomba Brembo della mia mi regalano una sensazione che su questa MV non provo nemmeno vagamente da lontano, mi verrebbe da dire che la F3 ha un meraviglioso impianto frenante stradale, bello da vedere e modulare nell'erogazione della potenza frenante, ma per un uso sportivo anche ad un livello bassino come il mio, ci metterei le mani per renderlo più aggressivo.
Circuito San Martino del Lago
Test Drive MV AGUSTA
Da dove cominciamo?
Cominciamo dal Circuito di San Martino ... BELLO !
La pista è davvero bella, guidata in certe parti, veloce in altre con curvoni da appoggio. Insomma ne è valsa la pena vederla, di sicuro si tornerà con le nostre moto.
Passiamo all'evento ... UNA MERDA !
Ma andiamo con ordine. (Ho provato solo 2 moto, la F3 e la F4RR ... ma delle moto vi parlerò dopo)
Arrivati al paddock, si parcheggia e andiamo con il quintale di documenti che dovevamo portarci, per formalizzare la registrazione. Tutto bene, mi viene confermato un turno con la F3, un turno con la Brutale800, ed un turno con la F4R ... quindi fin qui tutto bene.
Le moto sono tutte in bella vista divise per tipologia, una più bella dell'altra da vedere, anche se qualche dubbio comincia a venire guardando la gommatura. Solo le F4 hanno pneumatici adeguati (Pirelli Supercorsa), mentre le altre - F3 comprese - montano Diablo Rosso Corsa, che su un circuito così veloce potrebbero rivelarsi inadeguati.
Arriva l'orario del primo turno. Sono le 9:00 e le moto vengono accese, rombano in pit lane, i nomi dei primi fortunati vengono chiamati da Mirko (si, c'erano anche gli amici della 76Racing a dare una mano), e si comincia.
Le moto seguono gli apripista d'accezione, due nomi su tutti ... Max Temporali e Paolo Casoli (ex pilota mondiale SS). Il ritmo è blando al primo giro ma si cominciano comunque a vedere le ginocchia che sfiorano l'asfalto, ma ... c'è un ma ...
La prima caduta ... una F4RR viene sdraiata.
Nel corso del turno un altro danno che ha condizionato tutta la giornata ... una Brutale800 fonde il motore. L'organizzazione si fida così tanto di questo motore che ritira immediatamente tutte le Brutale800 dalla PitLane e le chiude in un box, quindi da quel momento in poi siamo già in crisi di moto.
(che bella figura di merda per MV in un test ride)
I turni si susseguono, e purtroppo le cadute anche. Nella sola mattinata contiamo 5 moto sderenate
Pausa pranzo. Mentre gli altri mangiano in autodromo, noi 3 come al solito ci cerchiamo una trattoria fuori e come al solito troviamo un posticino dove mangiare bene e spendere poco
Il pomeriggio riprende con dei ritardi dovuti alla mancanza di moto, anche se nel frattempo una delle 2 F4 è stata resa guidabile nuovamente.
Il povero Mirko si trova quasi a dover litigare con della gente che non si rende conto che se l'organizzazione è stata assolutamente inadeguata, non è colpa certo dei poveretti che si stanno facendo il culo per trattarci comunque il meglio possibile.
Nel pomeriggio le cadute sono per fortuna mancate, ma i lunghi non si contano, davvero troppa gente esagera e le gomme - come previsto - mollavano di continuo, e le moto si facevano dei bei giri nella ghiaia e nel prato
Il pomeriggio termina. Noi abbiamo avuto modo di farci i nostri turni (beh, io e Paolo uno in meno del previsto), ma l'evento è comunque stato davvero organizzato in modo pessimo. Nessuno di MV presente, nessuno che distribuisse info relativamente alle moto, nessuno che avesse organizzato un briefing iniziale, se non dopo un po' direttamente in pit lane, ma senza neppure dare un minimo di spiegazioni sulle moto (che avendo 50 mappature e 200 setting possibili, le abbiamo guidate senza sapere come fossero settate) e sulle bandiere e la gente che non era mai stata in pista non era poca.
Insomma, dovendo dare un giudizio finale, a parte quanto già scritto sopra, è stato davvero un autogol da parte di MV. Ho sentito solo lamentele da parte di tutti, e se questo evento è stato organizzato per portare nuovi clienti, credo siano riusciti ad ottenere esattamente il contrario (e la figuraccia sull'800cc è stata davvero spaventosa)
Veniamo ora alle 2 moto provate.
MV Agusta F4RR
inizio subito con il dire che questa moto è prepotentemente balzata in testa alla mia personalissima classifica delle moto che non mi comprerei mai e poi mai. Per me è troppo impegnativa, troppo davvero.
Mirko mi chiama dicendomi che la moto mi aspetta. Ci vado diretto, mi siedo e già sto abbastanza scomodo a causa della larghetta del serbatoio.
Mentre mi infilo il casco, uno della pista mi dice di andarci cauto perchè hanno appena cambiato le gomme (ah ... bene!) e tra me e me, penso che dovrebbe dirlo all'apripista, non a me.
Per pensare non c'è tempo, quindi l'apripista parte, io ingrano la prima e lo seguo, già porconando perchè la moto che hanno dato a me è una di quella cadute la mattina e devo cambiare usando quel moncherino di leva rimasto (cazzo, ma l'avete riparata e non avete sostituito la leva del cambio?)
Comunque il turno è cominciato, una marcia via l'altra e ad ogni curva mi chiedevo come fosse possibile far piegare quel muro di mattoni che è la F4RR dotata di forcelle a regolazione elettronica.
Non ho potuto reggere più di 4 giri, ero strizzato.
Il cambio non è perfetto, l'anteriore è granitico, ma ad un bradipo come me da una sensazione strana, come se non sapessi bene dove stia la ruota davanti e quindi è necessario fidarsi anche quando il buon senso vi direbbe il contrario.
Insomma per me è una moto strana, impegnativa economicamente, troppo difficile da guidare per uno mediocre, e - sempre per uno che non sia in grado di guidare davvero seriamente - non da nulla in piu di molte altre concorrenti Jap decisamente più economiche, quindi per quanto bella confermo che non me la comprerei.
MV Agusta F3
Appena salito in sella mi trovo su una moto piccola, troppo piccola per i miei gusti che sono abituato ad una delle medie sportive più equilibrate ed abitabili.
Appena il tempo di pensare come accenderla e già mi trovo a dover partire, corsia box e dentro in pista sulla curva in fondo al rettilineo dei box, che tanto semina "vittime" tra gli amatori.
Già la prima curva di ingresso mi lascia una strana sensazione, non sento il davanti. O meglio, l'anteriore è li, ma sembra che galleggi a mezz'aria, è strano ... va beh, fidiamoci vah.
Sinistra, destra, destra, allungo ... curvone in appoggio a destra, allungo, via a sinistra ... ecco, poche curve e comincio a capire come fidarmi e lasciarla scendere in piega ... destra, allungo, tornantino e via sul lungo rettilineo di 950mt ... già al primo giro vedo un 240km/h
Sinistra, destra, sinistra e via sul rettilineo dei box ... nel casco comincio a sorridere perchè ho già memorizzato la pista (complice averla guardata per 10 minuti su un cartellone prima di entrare) quindi posso cominciare a guidare pensando alla moto e non più alla pista.
Rettilineo dei box (è bastardo! invita ad allungare ma si deve staccare quasi subito, pena andare per campi), staccata e via a sinistra e già la saponetta - vergine fino a quel momento - si appoggia all'asfalto.
I giri si susseguono veloci, la moto me la sento sempre più "mia" ma ho sempre quella strana sensazione nella testa ... ah come vorrei essere qui, ora, con la mia Gixxer!
Inutile che vi dica dei giri successivi, tutti più o meno simili tra loro. Si a parte uno durante il quale rischio grosso a causa di un cretino che era nel mio gruppo che tirava alla morte sul dritto e poi in curva, a centro curva, ogni tanto si attaccava ai freni senza motivo. Me l'ha fatto mentre stavamo passando all'interno un altro gruppo con le Brutale 1090, e sto idiota mi pianta una frenata mentre sono dietro di lui ginocchio a terra ... porca di quella troia ... su la moto, ma all'esterno avevo altre 5 moto dell'altro gruppo ... ecco, ho benedetto la larghezza della pista che consente di cambiare traiettorie con un sufficiente margine, quindi ci sono stato a correggere e a passare lui sfiorando per una trentina di centimetri un incolpevole sulla Brutale. Va beh ...
Ma torniamo alla moto ...
Partiamo dall'estetica ... dal vivo è davvero bella ma torno a dire che va sicuramente bene per gli stessi che si troverebbero a proprio agio con la Daytona675 ... insomma dei fantini, perchè l'abitabilità è scarsina e sul dritto l'aria addosso è davvero notevole.
Sound ... bruttarello! Lo scarico con le 3 uscite corte è meraviglioso da vedere ma la sensazione è che lasci respirare davvero poco il motore.
Il cambio non mi ha fatto impazzire, è discreto ma non così preciso come ci si aspetterebbe. Non mi ha mai creato problemi ma ho sentito di altri che hanno sfollato varie volte, la marcia che entrava e poi usciva. Insomma non un cambio degno del blasone sul serbatoio.
Il motore è buono, ma dato che sto dando le mie personalissime sensazioni, ha la sfortuna che ero sempre a paragonarlo al 750 Suzuki dal quale le busca da ogni punto di vista. Ho avuto la sensazione che il 675 Triumph sia più regolare e più emozionante del 3 cilindri MV.
Sulla ciclistica non posso dire moltissimo dato che non ci hanno spiegato nulla dei setting possibili, ma neppure di come erano messe le moto, se non tornare a dire che appena salito in sella ho dovuto spegnere il cervello e fidarmi, ma che la moto ha ricambiato la mia fiducia non dandomi mai problemi (pur vero che sono sempre il solito paracarro).
In generale una bella moto, agile, un bel tiro del motore per essere una media cilindrata, ma in una personalissima comparativa con la mia Gixxer, beh, ne è uscita maluccio.
Tra una gixxer dal 2004 in poi ed una F3 nuova ... Gixxer tutta la vita.
Come sempre dico che si tratta di sensazioni assolutamente personali, magari qualcuno potrebbe trovare nella F3 la moto perfetta, e quindi quanto scritto sopra vale per quello che vale, sensazioni di un completo paracarro ... un bradipo insomma
Ah, non vi ho detto dei freni ... anche qui il paragone con la mia moto è impietoso, le pastiglie sinterizzate e la pomba Brembo della mia mi regalano una sensazione che su questa MV non provo nemmeno vagamente da lontano, mi verrebbe da dire che la F3 ha un meraviglioso impianto frenante stradale, bello da vedere e modulare nell'erogazione della potenza frenante, ma per un uso sportivo anche ad un livello bassino come il mio, ci metterei le mani per renderlo più aggressivo.
sabato 30 luglio 2011
Triumph Street Triple R - Triumph Speed Triple - Suzuki GSR750
Ero ormai davvero convinto di aver raggiunto il nirvana motociclistico tra Gixxer750 e Street R, e quindi il mio giro stagionale di prove per concessionari, quest’anno non era mai cominciato. Ora che però qualche bastardo ha deciso di portarsi via la mia Street, ho deciso che le mie personalissime prove ricominciano.
Oggi mi sono tolto lo sfizio di 3 moto:
- Triumph Street Triple R (giusto perché è un mese che non la guidavo)
- Triumph Speed Triple
- Suzuki Gsr750
Partiamo dalla Street Triple R. Ho deciso di guidarla di nuovo perché è quasi un mese che me l’hanno rubata e volevo risalirci per usarla come paragone per ciò che avrei guidato dopo, in particolare come paragone per la sorella maggiore.
La Street è una bicicletta, sali e la guidi come se fosse una Honda (ed è un complimento), ha un motore elastico, un buona schiena ai medi, i fari dal nuovo disegno sembra che riescano a deviare il flusso dell’aria meglio di quelli tondi della serie precedente. Per il resto è la Street di sempre. La versione R ha come sempre una frenata davvero ottima, la sella in gel vi fa dimenticare i chilometri che state percorrendo (ma questo è un ricordo della mia perché la prova è durata davvero pochi minuti). Rispetto alla mia è cambiata solo la grafica della strumentazione (prima il contagiri era su fondo giallo, ora è grigia) ed il manubrio che non riporta più la dicitura By Magura, ma per il resto non è cambiato assolutamente nulla, era una moto ai limiti della perfezione e sarebbe stato davvero assurdo stravolgere un progetto del genere.
Veniamo alla sorellona di 1050cc, la Speed Triple.
Inevitabili i continui paragoni con la sorella di 675cc, prima di tutto la posizione in sella, ottima ma profondamente diversa dalla Street. La Speed rispetto alla Street ha una zona centrale davvero importante, la posizione di guida è imposta dal serbatoio piuttosto ingombrante che costringe le gambe a rimanere un pochino più larghe, diciamo che questa posizione spinge a consigliare la moto a chi è piuttosto alto, io sono 1.84 e poggiavo entrambi i piedi per terra ma per poco davvero.
Va beh, partiamo.
Appena ingranata la 1° marcia il motore fa subito sentire di essere di tutt’altra pasta rispetto alla sorellina. Guidi la Street e credi di avere un motore della miseria sotto al sedere, sali sulla Speed e ti rendi conto di cosa sia davvero un motorone che spinge sempre, pochi metri e capisci che la Street è davvero la sorella piccola.
La prova continua nel traffico dove la Speed dimostra comunque di essere agile. Ha sicuramente una inerzia maggiore rispetto alla sorella piccola, una minor agilità enfatizzata dalla gomma da 190 al posteriore - e dalla scarsa confidenza che le Metzeler Racetec K3 di primo equipaggiamento davano sulla strada bagnata di questa mattina – ma si muove egregiamente tra le macchine.
Arrivo ad una strada ad alto scorrimento e comincio ad infilare una marcia via l’altra, in un attimo vedo i 180km/h di tachimetro ma non sento quasi pressione addosso, i fari fanno davvero un lavoro perfetto nel ridurre gli effetti nocivi dell’aria addosso, credo che montando i 2 cupolini che avevo sulla mia Street si ottenga davvero una ottima protezione aerodinamica per essere una naked. L'anteriore è piantato a terra quasi come avessi tra le mani dei semimanubri.
Riprendo la strada per il ritorno, prima ancora a velocità piuttosto sostenuta, e poi nuovamente nel traffico. La moto è davvero fantastica (e a novembre all'Eicma presentano la versione R anche della Speed con ciclistica Ohlins), mi ha fatto davvero traballare la certezza che avrei comprato una nuova Street.
- Aspetti negativi rilevati per la mia guida: in rilascio soffre di un deciso freno motore rispetto alla Street, qui i 3 cilindri di grossa cubatura si fanno sentire quando mollate il gas. La Street in rilascio sembra un 4 in linea, la Speed assomiglia più ad un bicilindrico. La strumentazione per i miei gusti ha una pecca, non ha il contamarce
- Aspetti positivi rilevati per la mia guida: tutti gli altri
Tornando a casa, passo davanti ad un concessionario Suzuki che davanti all’entrata ha una fiammante GSR750 bianca con la scritta “prova clienti”. Potevo esimermi? Ma certo che no. Fermo la macchina, entro, firmo lo scarico di responsabilità, mi prendo le chiavi, salgo in sella e parto.
Premetto che avendo a casa una Gixxer750 mi aspettavo tanto da questa moto, in particolare il motore che conosco ma con più schiena ai medi ed una guidabilità maggiore data dal manubrio alto.
Parto e mi faccio i primi metri nel traffico delle auto impegnate nello shopping del sabato pomeriggio. La moto è agile ma già a velocità da codice la protezione aerodinamica è nulla, si sente subito l’aria addosso. Arrivo ad una rotonda, tiro la leva del freno e la moto non rallenta, tiro ancora e comincio a sentire un minimo di freno (con questa non ti ribalti nemmeno se lo prendi a martellate il freno anteriore). Va beh, entriamo in superstrada e vediamo come si comporta a velocità superiori. Accelero, passo da una marcia all’altra, ma … è davvero un 750 sta moto? È davvero figlia della gixxer? Boh, non va un tubo.
Le marce salgono e la velocità segnata dal tachimetro anche, sono in 5a marcia a 170km/h e l’anteriore comincia a non essere più comunicativo, trasmette quella sensazione di non-sensazione che ti porta a non fidarti di una moto quando non senti l’anteriore. Tiro ancora un po’ per arrivare a 190km/h ma quella pessima sensazione aumenta esponenzialmente. Dove le Triumph fanno a gara per stare aggrappate con l’anteriore all’asfalto, la Suzuki ha già alzato bandiera bianca da un pezzo.
Con questa moto dubito che un curvone da 200km/h sarebbe una esperienza da ripetere, con le Triumph lo rifaresti subito.
La prova è durata esattamente 13km, sono tornato rapidamente in concessionario e quando riconsegnavo le chiavi, alla domanda del venditore “com’è?” non mi sono sentito di essere maleducato e mi sono limitato a dire … noiosa!
Come sempre, ci tengo a sottolineare che quanto detto sopra, sono sensazioni assolutamente personali, le sensazioni di un guidatore mediocre, non vogliono essere pareri assoluti su un mezzo, si tratta di considerazioni assolutamente opinabili, ma a me queste moto hanno trasmesso queste sensazione.
Ciao e alla prossima prova
Oggi mi sono tolto lo sfizio di 3 moto:
- Triumph Street Triple R (giusto perché è un mese che non la guidavo)
- Triumph Speed Triple
- Suzuki Gsr750
Partiamo dalla Street Triple R. Ho deciso di guidarla di nuovo perché è quasi un mese che me l’hanno rubata e volevo risalirci per usarla come paragone per ciò che avrei guidato dopo, in particolare come paragone per la sorella maggiore.
La Street è una bicicletta, sali e la guidi come se fosse una Honda (ed è un complimento), ha un motore elastico, un buona schiena ai medi, i fari dal nuovo disegno sembra che riescano a deviare il flusso dell’aria meglio di quelli tondi della serie precedente. Per il resto è la Street di sempre. La versione R ha come sempre una frenata davvero ottima, la sella in gel vi fa dimenticare i chilometri che state percorrendo (ma questo è un ricordo della mia perché la prova è durata davvero pochi minuti). Rispetto alla mia è cambiata solo la grafica della strumentazione (prima il contagiri era su fondo giallo, ora è grigia) ed il manubrio che non riporta più la dicitura By Magura, ma per il resto non è cambiato assolutamente nulla, era una moto ai limiti della perfezione e sarebbe stato davvero assurdo stravolgere un progetto del genere.
Veniamo alla sorellona di 1050cc, la Speed Triple.
Inevitabili i continui paragoni con la sorella di 675cc, prima di tutto la posizione in sella, ottima ma profondamente diversa dalla Street. La Speed rispetto alla Street ha una zona centrale davvero importante, la posizione di guida è imposta dal serbatoio piuttosto ingombrante che costringe le gambe a rimanere un pochino più larghe, diciamo che questa posizione spinge a consigliare la moto a chi è piuttosto alto, io sono 1.84 e poggiavo entrambi i piedi per terra ma per poco davvero.
Va beh, partiamo.
Appena ingranata la 1° marcia il motore fa subito sentire di essere di tutt’altra pasta rispetto alla sorellina. Guidi la Street e credi di avere un motore della miseria sotto al sedere, sali sulla Speed e ti rendi conto di cosa sia davvero un motorone che spinge sempre, pochi metri e capisci che la Street è davvero la sorella piccola.
La prova continua nel traffico dove la Speed dimostra comunque di essere agile. Ha sicuramente una inerzia maggiore rispetto alla sorella piccola, una minor agilità enfatizzata dalla gomma da 190 al posteriore - e dalla scarsa confidenza che le Metzeler Racetec K3 di primo equipaggiamento davano sulla strada bagnata di questa mattina – ma si muove egregiamente tra le macchine.
Arrivo ad una strada ad alto scorrimento e comincio ad infilare una marcia via l’altra, in un attimo vedo i 180km/h di tachimetro ma non sento quasi pressione addosso, i fari fanno davvero un lavoro perfetto nel ridurre gli effetti nocivi dell’aria addosso, credo che montando i 2 cupolini che avevo sulla mia Street si ottenga davvero una ottima protezione aerodinamica per essere una naked. L'anteriore è piantato a terra quasi come avessi tra le mani dei semimanubri.
Riprendo la strada per il ritorno, prima ancora a velocità piuttosto sostenuta, e poi nuovamente nel traffico. La moto è davvero fantastica (e a novembre all'Eicma presentano la versione R anche della Speed con ciclistica Ohlins), mi ha fatto davvero traballare la certezza che avrei comprato una nuova Street.
- Aspetti negativi rilevati per la mia guida: in rilascio soffre di un deciso freno motore rispetto alla Street, qui i 3 cilindri di grossa cubatura si fanno sentire quando mollate il gas. La Street in rilascio sembra un 4 in linea, la Speed assomiglia più ad un bicilindrico. La strumentazione per i miei gusti ha una pecca, non ha il contamarce
- Aspetti positivi rilevati per la mia guida: tutti gli altri
Tornando a casa, passo davanti ad un concessionario Suzuki che davanti all’entrata ha una fiammante GSR750 bianca con la scritta “prova clienti”. Potevo esimermi? Ma certo che no. Fermo la macchina, entro, firmo lo scarico di responsabilità, mi prendo le chiavi, salgo in sella e parto.
Premetto che avendo a casa una Gixxer750 mi aspettavo tanto da questa moto, in particolare il motore che conosco ma con più schiena ai medi ed una guidabilità maggiore data dal manubrio alto.
Parto e mi faccio i primi metri nel traffico delle auto impegnate nello shopping del sabato pomeriggio. La moto è agile ma già a velocità da codice la protezione aerodinamica è nulla, si sente subito l’aria addosso. Arrivo ad una rotonda, tiro la leva del freno e la moto non rallenta, tiro ancora e comincio a sentire un minimo di freno (con questa non ti ribalti nemmeno se lo prendi a martellate il freno anteriore). Va beh, entriamo in superstrada e vediamo come si comporta a velocità superiori. Accelero, passo da una marcia all’altra, ma … è davvero un 750 sta moto? È davvero figlia della gixxer? Boh, non va un tubo.
Le marce salgono e la velocità segnata dal tachimetro anche, sono in 5a marcia a 170km/h e l’anteriore comincia a non essere più comunicativo, trasmette quella sensazione di non-sensazione che ti porta a non fidarti di una moto quando non senti l’anteriore. Tiro ancora un po’ per arrivare a 190km/h ma quella pessima sensazione aumenta esponenzialmente. Dove le Triumph fanno a gara per stare aggrappate con l’anteriore all’asfalto, la Suzuki ha già alzato bandiera bianca da un pezzo.
Con questa moto dubito che un curvone da 200km/h sarebbe una esperienza da ripetere, con le Triumph lo rifaresti subito.
La prova è durata esattamente 13km, sono tornato rapidamente in concessionario e quando riconsegnavo le chiavi, alla domanda del venditore “com’è?” non mi sono sentito di essere maleducato e mi sono limitato a dire … noiosa!
Come sempre, ci tengo a sottolineare che quanto detto sopra, sono sensazioni assolutamente personali, le sensazioni di un guidatore mediocre, non vogliono essere pareri assoluti su un mezzo, si tratta di considerazioni assolutamente opinabili, ma a me queste moto hanno trasmesso queste sensazione.
Ciao e alla prossima prova
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